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云南省交通运输厅关于组团赴瑞典、德国 瑞士考察交流的总结报告

省外办:

应瑞典特瑞堡市政府、德国弗莱堡市政府、瑞士穆尔滕市政府的邀请,经省政府批准,2017年1月16日至25日,省交通运输厅副厅长苏永忠、省道路运输管理局办公室主任杨临涧、省交通科学研究院党委书记王伟民、云南交通运输有限责任公司总经理熊传辉一行4人赴上述3国进行为期10天的考察交流。期间,分别到瑞典斯德哥尔摩、特瑞堡、海德堡,德国法兰克福、斯图加特、弗莱堡、卡尔狄兴根物流公司,瑞士琉森、穆尔滕、日内瓦等了解城市公共交通管理、物流发展、车辆技术管理等方面的情况及政策措施。通过实地参访和与当地政府部门、物流企业沟通交流,深入了解有关情况,丰富和提升了对道路运输发展和现代物流的整体认识和管理水平,达到了预期的目的和效果,下面就此次考察交流情况报告如下:

一、城市公共交通发展方面

(一)瑞典公共交通发展

瑞典公共交通属于调控模式,一方面是国家调控整个系统,决定运营范围和标准,另一方面,私营公司尽自己的能力做好服务,获得一定的利润。整个瑞典公共交通运量的50%是在斯德哥尔摩完成的,所以我们重点对斯德哥尔摩的公共交通发展进行了观摩了解。斯德哥尔摩公共交通系统由地铁、轻轨和市郊铁路以及公共汽电车组成,每天均有超过40%(高峰时段70%以上)的城市机动化出行者通过公共交通出行。斯德哥尔摩拥有北欧地区规模最大的城市轨道交通系统,共有9条轨道交通线,地铁、轻轨和市郊铁路各3条,每条线又有多条分支延伸到市郊的各个社区,总长度超过400公里,有240多个站点。城区内的轨道交通主要在地下运行,而城区外的几乎都在地面上运行,形成一张四通八达的网络。除了发达的轨道交通系统外,还有公共汽车线路。目前,公共汽车线路400余条,超过四分之一的车辆使用乙醇等清洁能源。斯德哥尔摩的公共交通发展有以下特点:一是采取特许经营机制。斯德哥尔摩市的公共交通由公共交通运营商斯德哥尔摩交通公司管理。斯德哥尔摩交通公司属政府所有,不直接拥有公共交通车辆,但拥有经营权。公司通过整体规划,以招标的形式让多家运营商经营,然后向运营商支付相应的费用。总计约2000辆公共汽车,全部由运营商根据要求进行采购。所有公共汽车都采用统一票价,不同公共汽车之间的换乘无需重新买票,换乘非常方便。斯德哥尔摩公共交通采取特许经营模式,按照合同把经营权授予经营者。每期合同的经营期限通常为5年,合同到期后可以再续签5年。合同明确服务质量目标,要求授权经营的企业必须满足这些目标要求。各个经营者之间通过竞争,提供更好的服务,以力争获得经营权。斯德哥尔摩交通公司对于车辆的定员和行车间隔具有决定权,并制定行车路线,但具体如何运营则由中标的公司来决定。如果斯德哥尔摩交通公司想要在某个特定区域内改进质量,就会改变目标要求,并具有考核权力,奖励和罚款大致在合同总价值的1%-2%范围。从2007年2月1日开始,该公司统一了旗下交通工具的价格,无论远近,支付40瑞典克朗(约合人民币35元),就可在一小时内使用该公司的所有市区交通工具,无需另购票。持同一张票,可在一小时内不限次地上下地铁、巴士甚至渡轮。为了降低市民出行成本,除零售票外,斯德哥尔摩交通公司还有各种时段票出售,包括24小时票、72小时票、周票、季票、半年票和年票等,持有这种票就可在一定时段内无限制乘坐该公司的交通工具,老人和儿童还有半价优惠。二是公共交通引导城镇发展。斯德哥尔摩大多数新城镇中高密度的住宅区分布在轨道交通车站附近,为尽可能多的居民方便地使用轨道交通提供便利。低密度的住宅区则通过人行道、自行车道与轨道交通的车站相连,公共交通成为社区生活中必不可少的组成部分。以公共交通为导向的社区发展(一些社区以居住为主,一些社区以就业为主)产生了高效的、双向平衡的交通流。在高峰期,系统的双向间客流量之比为45:55,造成这种平衡的主要原因在于区域规划中,沿轨道交通走廊将人口和工作岗位的增长集中于紧凑混合开发的郊区市镇中心,产生了由城区到郊区城镇去上班的反向通勤。这样,轨道交通系统克服了潮汐性客流的弱点而得到了均衡的利用。三是拥堵收费改善公共交通。从2007年8月1日起,白天驶入斯德哥尔摩市中心的车辆必须交纳交通拥堵费。实施交通拥堵收费的主要目的是缓解斯德哥尔摩市中心交通拥挤状况,进而改善其周围环境。规定凡在6:00-18:30之间驶入斯德哥尔摩市中心的车辆,一律交纳交通拥堵费, 单次收费分为10、15或20瑞典克朗3档,收费最高的是上午7:30到8:29和下午4:00到5:29的高峰时段。斯德哥尔摩拥堵收费与伦敦的主要区别是,伦敦一天只需要付一次费,就可以多次出入;在斯德哥尔摩是每次进入都要付费,但每天有一个最高限度,单车日缴费额最高为60瑞典克朗。通过收费减少了车流,交通拥堵降低了20-25%,交通排队时间下降30-50%,中心城区道路交通废气排放量减少了14%,整个斯德哥尔摩地区废气排放减少2.5%,二氧化碳等温室气体排放量下降了40%。拥堵费的收取还为斯德哥尔摩政府带来额外收入,并将此项收人用于进一步改善城市公共交通和道路设施建设。

(二)瑞士公共交通发展情况

尽管瑞士每两人就拥有一辆汽车、国民富裕程度全球居首,但瑞士人的出行特别是通勤多依靠公共交通。以苏黎世为例,42%的市民日常出行第一选择是公交车,在高峰时段,70%以上市民利用公交出行,20%则利用私家车出行,剩余10 %骑自行车或步行。瑞士公共交通网络紧密完善,公交车的覆盖密度、服务水平、方便程度,在全球名列前茅。瑞士公共交通系统强调公交优先,以方便人的出行为目的,以轨道交通为主的多种运输方式有机配合,换乘方便,有效统一的管理和服务,准确的运营时间,便于公众掌握的有规律的运行图。在市内公共交通组织中特别强调设立公交专用通道,以最小的步行距离达到公交站点,自动化的交通信号管制系统。瑞士公共交通发展的成功经验包括:一是区域性的公共交通网络。瑞士公交交通线网总里程超过2.6万公里,即使是城郊边远地区也能覆盖。市内公共交通(有轨电车、无轨电车、公共汽车)、城郊铁路、城际铁路等线网相互衔接协调,网络统一高效,换乘便捷,基本实现了门到门式公共交通服务。在边境火车站、机场,均设有公交换乘枢纽,交通接驳便利。二是一体化的交通换乘体系。无论是铁路、有轨电车、公共汽车、渡船或是索道列车,各种交通方式都尽可能的实现了无缝衔接。在空间规划上,瑞士的火车站大多建在市中心,不设检票口和围墙,与其他交通方式紧密结合,一般火车站的地上地下相结合,土地实行综合开发,车站集合了商业服务业、银行、超市等。在时间上,在制定时刻表时,充分考虑了不同交通方式间班次时刻的相互衔接,确保乘客下车就有换乘车辆乘坐,实现了客流的快速集散。如果发生火车延误,则会及时通知前方车站,电车和公共汽车会自动调整班次时刻进行衔接。三是精准同步的全网时刻表。瑞士的公共交通网络时刻表,运行时刻表精确到分,城际火车、城郊火车、有轨电车、无轨电车、公共汽车、邮政巴士等各种交通方式均严格按照时刻表运营,不同运输方式间相互协调,保证了公共交通运输的便捷、准时与高效。四是通用的公共交通票制。据统计,超过半数的瑞士居民拥有全价通票、半价通票(学生或军人)或者同城通票。这些通票不仅仅只被某一家运营商或者某家当地公交公司认可,而是在整个瑞士公共交通系统中通行。乘客可以根据需要选择适合自己的公交票类型,无限次搭乘所有公共交通工具。如瑞士通票持有者能在选定的有效期内,无限次搭乘全瑞士火车、陆路和水路公共交通。全瑞士的每个车站、火车站台、绝大部分公交站亭都设有自助售票机,购票方便。

(三)几点启示

一是公共交通区域一体化发展。纵观国内城市公共交通的发展现状,在加快综合客运枢纽建设的同时,从区域一体化的视角系统研究公共交通的换乘体系构建已十分迫切。城市交通的区域化和区域交通的城市化趋势已经愈来愈明显,跨区域的城乡公交一体化,以及将城市公交服务延伸到整个城市乡镇,已是未来相当长时期内公交发展的重点。这样的趋势需要中国邻近城市在公交营运范围上打破行政区划分隔,消除行业体制壁垒。只有大力推进区域网络体系建设,真正实现一体化的空间布局、一体化的公共交通网络、一体化的时刻表和一体化的信息服务,吸引更多人选择公共交通作为出行方式。

二是政策制定与管理运营。推进公共交通优先发展并不是一个简单的提高公共财政投入的问题。与国内城市公共交通补贴补偿普遍实行“一事一议”、年底经过审计再给予一定补贴的方式不同,瑞士实行政府购买公共交通服务的机制,并实施票运分离。我们迫切需要建立健全成本规制、财政补贴补偿机制,通过不断完善机制,强化企业监督考核,充分发挥企业的主观能动性,加快提升公共交通服务水平和服务质量。同时也要避免因为一味强调降低票价而忽视财政的支撑能力和可持续发展;强调以单一票价打折优惠吸引乘客而忽视通过多样化的票制类型引导乘客更多选择公共交通出行;强调城市内公共交通的公交卡系统的建设而忽视区域内城市间公交卡的互联互通等问题的发生。

三是公共交通优先发展的规划理念。我们对于解决交通现状问题的关注点仍然在加快主干路、快速路建设,增加停车位解决停车难等问题上,这些措施其实进一步刺激了市民汽车消费,鼓励小汽车出行,从而不断加剧城市交通的拥堵。要从源头解决交通问题,必须尽快调整城市交通发展策略,通过完善路网结构、打通支路微循环系统、整治占道停车、建设公交专用道网络、完善公交线网、实施综合的交通需求管理、试水拥堵收费等方面,综合采取有效的措施,加快公共交通发展,才能有效缓解城市交通拥堵。

四是公共交通服务机制优化。参照瑞士公共交通发展经验,优质的公交服务包含了高水平、多样化和综合性这几个方面。高水平使公交不仅有较高的可达性和准时性,还可以在出行速度和舒适度上提供不同层次的服务,比如所有的信息可以通过手机、时刻表进行实时查询。多样化指公交有不同的舒适度一价格比(如空调车和普通车),不同服务对象的车辆(如常规车辆和残疾人、学生专用车)、不同容量的车辆(如49座车辆和12座车辆)以及不同的服务频率和接送地点 (如定点定时和提前预约)。多样性确保了公交能用最低的社会成本来最大限度地满足居民多样化、集体化、绿色化的出行需求。综合性是将既有公交的概念外延,公共自行车、停车场地等已经成为公共交通的组成部分,公交出行的“最后一公里”问题也应该获得更多重视与思考。

二、现代物流发展方面

德国是欧洲物流业发展最先进的国家,现阶段德国经济新的增长点就是现代物流业。其社会物流成本约占GDP总额的8.5%,远低于我国的18%。德国现代物流业形成了独立的复合型服务产业,目前物流业规模仅次于贸易和汽车工业,成为德国经济的第三大产业,并形成了DHL、德莎等一批具有国际竞争力的物流企业。在发展中呈现出以下几个特点。

(一)中小物流企业联盟发展迅速

当前,德国有35个中小物流企业联盟,平均每个联盟有32个国内合作伙伴。这些联盟主要从事包裹、零担以及专业化运输,其中包裹与快递联盟有6家,占17%;零担货物运输有11家,占34%;剩余部分为专业运输联盟,包括汽车整车、危险品等,共有13家,占37%。通过组建中小物流企业联盟有效扩展了中小物流企业的业务种类和业务范围。并且通过与联盟其它成员之间采取货物转运和网络资源共享的方式,则可以实现全欧洲的10小时、12小时、次日达等多种服务,拓展了服务范围和空间。

联盟成员物流企业通过资源和信息共享扩大服务的范围和扩展服务的内容。通过联合国际性、区域性和地域性的货物中转中心实现储运资源共享;通过建立完善的信息交换处理系统,使各成员间货物相互代为配送,实现配送资源共享;通过建立完善信息交换处理系统,使各成员之间利用其进行货运信息处理、交换和传递,实现物流信息系统共享。

(二)完善的物流服务供应链管理

在物流服务供应链中,物流服务集成商通过选择合适的功能型物流企业,采取业务转包等形式,将供应链上的采购、运输、仓储、包装、加工、配送等物流服务协同起来,形成物流服务功能网链结构,以满足用户全程物流服务的要求。在德国物流服务供应链管理中,物流服务集成商会依据自身优势,为客户量身定制物流解决方案,并在此过程中,物流服务集成商与客户一起分析物流成本,以提升客户价值、降低整个供应链成本为目标提供物流服务,实现双赢。 一是物流服务市场目标定位。当所运货物为高附加值产品如笔记本电脑、显示器、相机等时,客户更加关注货物的交付时间和安全性以缓解资金占用压力。因此,相比水路运输,物流服务需求方更倾向于选择公路运输或者航空运输,可以保证资金快速回笼以抵消价格因素的不利影响。反之,如果货物价格低,客户对价格比较敏感,与低价的水路和铁路运输比,客户更加愿意选择后者。不同运输方式的费用差异较大,运价也是构成物流成本的主要部分,物流公司应针对客户需求合理定位市场目标,选择合适的运输方式以增加运输收入,并且降低物流成本。二是运输组织优化。在物流服务供应链中,如果将单一去向的物流服务转变为往返循环的全程物流服务,将物流成本分摊至双向运输中,可以极大提高物流服务供应链的竞争能力,更加优惠的价格也将吸引更多的客户。例如,福特汽车配件通过中欧班列从科隆运输到重庆,铁路运输的时效稳定性优化了汽车品牌厂商目前以水运为主的供应链结构。三是物流环节协调。为确保物流服务的完整性和时效性,合理调配各物流环节运输资源,实现低价高效的物流服务。例如,德国铁路部门与中国、哈萨克斯坦、俄罗斯四国共同合资组建了铁路物流企业,便于在跨国长途运输中实现更加快捷高效的协调组织。合资公司的成立将沿途各方利益捆绑在一起,打破以往各自分段报价的模式,有助于进一步降低运输成本。

(三)物流业与制造业联动发展

随着制造业的快速发展,制造业类的企业必然会寻求现代物流服务业作为支撑,反过来,制造业的发展又推动了物流业的发展。现代制造业与物流业联动发展,不仅可以实现“两业”联动双赢,而且对于调整优化产业机构、转变经济发展模式具有重要意义。作为制造大国和强国,德国制造业出口对其经济增长贡献率达66%以上,而德国发达的物流业,对推动其制造业国际化也起到了重要的支持作用。目前德国共有近40个物流园区,在物流园区的支撑下,制造业配套上下游企业实现集聚发展,产业链条更加一体化,有效地优化了其物流流程,提高了生产能力。通过物流园区的发展,不仅显著提高了德国物流企业的增值服务水平,而且物流业与制造业发展呈现出紧密的协同和共赢关系。

(四)物流发展信息化水平高

物流过程是一个物流、资金流、信息流“三流一体化”的过程,物流信息的不畅会直接导致资金沉淀,大量物资滞留在流通领域,增大物流成本。德国物流企业注重通过现代信息技术,为客户、物流服务提供商和物流服务提供商之间的信息共享提供技术支撑。一是物流信息标准化简化物流环节间。德国物流企业注重供应链管理模式,以供应链统筹物流各环节,托盘、集装箱及各类运载工具均实现标准化,车辆按固定路线作业,人、机配合到位。二是物流信息一体化降低能耗。德国物流企业地码头、仓库、配送中心等通过联网和高度自动化水平,实现全程可追踪查询,力求为客户提供可靠、快捷、高效的物流服务,并且最大限度地实现节能降耗。三是物流信息国际化提高作业效率。通过构建全球一体化的物流网络,及时、准确、全方位地掌握物流动态信息,在此基础上对作业过程进行简化,降低空载率,减少商品库存,缩短商品库存周期,从而实现节能降耗、提高作业效率、降低物流服务成本的目的。

几点启示:一是积极推进物流信息平台建设。政府牵头或统筹建立完善全国性或区域性的物流信息平台,可以从整体上降低国内物流市场的信息成本,进而促进物流产业发展,应成为我国现阶段推进物流信息化的重要内容。二是开展中小物流企业联盟试点工作。我国物流企业小散弱情况尤为突出,可以先建立中小物流企业联盟的试点示范,积极借鉴成功的联盟发展模式并进行推广,以点带面推进中小物流企业联盟发展模式的创新和普及。积极推进增加试点企业的工作,探索中小物流企业联盟的运行机制和模式,为更多中小物流企业联盟的建设和发展积累经验。三是推动物流业和制造业联动发展。着力培育与制造业发展相匹配的现代物流企业,引导物流企业进行技术创新和服务创新,提升物流功能和服务水平,提高现代物流企业增值服务,促进制造业与物流业之间形成良好的、较高层次的联动发展。

三、道路运输安全和车辆技术管理方面

德国目前人口约8200万人,机动车保有量5500万辆左右,交通事故每年造成约8000人死亡。历史上,德国的道路交通安全也经历了一个从事故逐步高发到遏制,再到稳定下降的发展过程。1970年是道路交通事故的拐点,当时万车死亡率达到10.28。此后,德国政府将“减少交通事故死伤人数”作为目标,连续采取一系列措施,包括限制州级道路最高时速、推荐高速公路时速、严厉查处酒后驾驶,以及严管车辆驾驶人和乘客系安全带,有效地减少了道路交通事故死亡和受伤人数。以下几个方面值得学习和借鉴:

(一)注重源头管理

德国的道路交通安全法律制度严密、完善,为了保障交通安全,有些规定近似严苛,同时还在不断地结合安全形势修改完善。一是驾考制度严格。德国的驾驶资格考试,也分为理论考试和实车考试,但一次通过率较低,如果3次考试通不过,将需要接受测试,检查考生的智力,鉴定是否为不适合驾车的人。二是记分制度严格。根据联邦机动车管理局2011年新修订的记分办法,德国驾驶证的交通违法记分从18分减少为8分,其中被扣1- 3分将被登记记录;4-5分将被警告,自愿参加补习课程的可少扣1分;6- 7分会被严重警告;8分直接吊销驾驶证。三是营运车辆管理制度严格。营运驾驶人每天驾驶时间不得超过9小时(每周可有两天例外为10小时,但总驾驶时间不得超过56小时),且连续驾驶4.5小时必须体息45分钟以上。警察或联邦运输局交通监督执法人员可以随时读取驾驶人最近28天内的行驶记录,对存在疲劳驾驶行为的驾驶人实施处罚,对处于疲劳状态的驾驶人强制体息。四是注重车辆安全技术研究。在大众、奔驰等企业,都有专门的交通事故调查部门,负责调查本公司生产车辆发生的道路交通事故,重点为发现车辆在设计和制造中存在的安全隐患,以吸取教训、改进车辆安全性。

(二)注重汽车检测管理

据统计,在德国每年发生的交通安全事故中,80%左右是由重型货车、集装箱车引起的。德国为了有效地减少交通事故的发生,不断修订交通法和汽车质量检测标准体系及技术法规,规范和约束国民及企业的法规意识和行为。一是不断完善的汽车检测标准体系。德国的汽车检测标准体系主要分为两大块:新生产车和在用车的检测体系,目前还在不断修订、完善中,主要内容是保护生命、财产安全和限制对大气、环境的污染。二是严格的车辆检测制度。对于新生产车在批量生产前,企业将新车的技术性能参数和国家认可授权的新车检测机构出具的检测报告送到德国交通主管部门进行审查,评审合格后,才会允许生产和投入市场。对于在用车须到国家认可的在用车检测机构进行定期检测。对在用汽车进行安全技术检测,营运车辆等重点车辆,前两年每年检验1次,两年以后每半年检验1次。重型汽车每年检测一次,其它在用汽车每两年检测一次。三是规范化的汽车检测机构。德国对车辆检测中心或检测站的管理是相当严格的,汽车检测实行国家统一法规,政府制定价格。汽车检测中心既有交通部门建的,也有其他机构或私人建的,但均需经过政府部门认可的检测管理单位的验收,资格审核通过后才能开业。车辆检测中心(站)的设置是由政府根据区域需求量批准,各省均有检测管理机构,负责从技术标准方面进行监昔和认定,并提供技术支持。四是高素质的检测队伍。德国重型车辆检测机构的从业人员均为公务员,3.5吨及以下车辆检测机构为在政府严格监管下的私营企业。政府对检测从业人员的要求很高,检测机构负责人必须有相应的专业知识、技术能力和相关的法律、法规知识,还必须有相当的经历,并且要获得相应的资格;一般的从业人员也必须通过相应的资格考试,并且要参加定期培训实行淘汰制度。五是信息化水平较高。目前德国有5500家左右的检测机构,96%是网络化经营的,由5家大的检测网控制,并且都与德国交通主管部门联网,所有的检测信息及检测数据自动汇总到交通部门信息中心,实现检测信息及检测数据共享。

(三)注重危险品运输监管

设有专门的危险品运输安全监管部门,专门负责加强对危险品运输车辆的安全检查。根据规定,每个执法人员必须经过为期3个月的危险品运输的专业培训,熟悉危险品运输的相关规定和要求,而且每个执法检查组均配备有危险品运输执法检查与事故处理必需的专业技术装备。据介绍,德国各联邦州还经常共同开展危险化学品运输的执法检查,通过抽检危险化学品运输车辆、设备及货物装载、标签、标识等,检查危险化学品运输从业人员是否具备相应资质,是否严格遵守法律法规,以有效预防、避免危化品运输安全事故发生。

云南省交通运输厅

2017年2月10日

作者:无 时间:2017-03-09